Crime: fazer hidrelétricas sem acesso à navegação(*)
O Ministério de Minas e Energia é muito mais forte do que o de Transportes.
Com isso, decide-se instalar hidrelétricas sem prever eclusas, que permitiriam o desenvolvimento da forma mais barata e ecológica de transporte, que é a navegação. Os casos se repetem ano a ano, em todos os governos. Se incluída na obra, as eclusas elevariam o custo em 5% e, se feitas futuramente, o acréscimo chegaria a 30%, de acordo com a Agência Nacional de Águas (ANA), mas nem isso convence a cúpula federal. Ao lado da ANA, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) também defende as eclusas, mas não tem cacife para impressionar o resto do governo.
O presidente da Eletrobrás, José Antonio Muniz Lopes, que é natural do Maranhão e conhece o problema, revela que as eclusas de Tucuruí ficarão prontas até o fim do Governo Lula. Com isso, terá sido restaurado um erro histórico. A maior hidrelétrica brasileira – pois Itaipu é binacional – foi inaugurada há 20 anos, interrompendo o fluxo do Rio Tocantins. Agora, o erro se repete no Governo Lula, com Santo Antonio e Juruá, barragens que serão levantadas no Rio Madeira. O presidente da Eletrobras diz que a navegação na região só se justificaria quando houvesse a integração entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Mas a afirmação é contestada por três especialistas – Geraldo Luis Lino, Lorenzo Carrasco e Nilder Costa – em um livro que acaba de ser lançado, A Hora das Hidrovias, da editora Capax Dei.
Sem eclusas
Afirmam os autores Lino, Carrasco e Costa: “Em sua configuração atual, a hidrovia do Madeira tem uma extensão de 1.056 kmn, entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM), sendo navegável por todo o ano. Por sua posição estratégica, é de vital importância para o desenvolvimento socioeconômico em sua área de influência, sendo usada predominantemente para o transporte de grãos, com destaque para a soja, além de cimento, combustíveis, automóveis e carga geral.”
“Em 2006”, continuam, “passaram por ela mais de 3,4 milhões de toneladas de grãos. A importância da hidrovia será consideravelmente amplificada com a implantação integral do Complexo do Rio Madeira, o qual poderá viabilizar um corredor bimodal do Caribe ao Rio da Prata, ou, com mais audácia e visão estratégica, a Grande Hidrovia – incluindo Peru, Bolívia e acesso à hidrovia Paraguai-Paraná, em Cáceres (MT).”
Com firmeza, declaram os autores: “Lamentavelmente, a construção das eclusas não foi prevista, apesar de constarem do projeto básico da barragem” – com referência a Santo Antonio e Jirau. O livro lembra que Lula anunciou a intenção do governo brasileiro de construir três usinas hidrelétricas em parceria com a Argentina e duas com a Bolívia. “Estas últimas são, supostamente, Ribeirão e Cachoeira Esperança, pelo que pode-se ter a expectativa de que Complexo do Rio Madeira saia do papel – sendo, porém, imprescindível que as eclusas não sejam excluídas”.
Brasil na contramão
O livro de Lino, Carrasco e Costa salienta que, até agora, o Brasil está na “contracorrente”, limitando predominantemente o uso de sua “portentosa” rede hidrográfica à geração de eletricidade, de uma forma que, na maioria dos casos, prejudica a utilização dos rios navegáveis como hidrovias.
“Mesmo diante da constatação de que esse descaso tem gerado enormes prejuízos, em termos de ineficiências econômicas e deficiências de desenvolvimento, ainda não foi possível catalisar a determinação política necessária para levar o transporte hidroviário a um patamar compatível com as características geográficas e o potencial econômica do país, sem esquecer sua posição central para a integração física da América do Sul.”
“A trajetória socioeconômica e velhos vícios têm dificultado sobremaneira a percepção de que, ao se privilegiar um ou outro setor em detrimento do todo, a soma dos ganhos setoriais e individuais fica sempre muito aquém dos benefícios potencialmente gerados pelo conjunto”.
O livro A Hora das Hidrovias enfatiza mudança de rota, pelo Brasil, mas destaca que, para isso, será necessário que pessoas e instituições pensem acima de seus interesses profissionais e corporativistas. “Com a sinergia assim deflagrada, estaremos em condições de assegurar uma navegação segura rumo ao futuro”.
Governo atento
A importância da preservação de rios como Paranaíba, São Francisco e Jequitinhonha com vistas à navegação interna, prevista nos projetos de hidrovias do país, foi destacada pelo diretor-geral do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnitt), Luiz Antônio Pagot, em recente depoimento. Ele disse que, além dos investimentos planejados para o sistema rodoviário e de portos, “é necessário também cuidar da manutenção preventiva do potencial de água doce do país, a fim de que o setor produtivo tenha custos reduzidos em transporte”.
Pagot lembrou que, além da questão de ordem ambiental que envolve os rios, o sistema hidroviário é fundamental para a otimização da infra-estrutura, não apenas para o agronegócio, como também para o setor industrial e metalúrgico.
Antônio Pagot fez exposição sobre o assunto na reunião da Câmara Temática de Infra-estrutura e Logística do Ministério da Agricultura, realizada no auditório do ministério. Integram a câmara órgãos estatais e do setor privado, que procuram concentrar os planos e preocupações dessa área, apontando para o governo os gargalos para melhorar o sistema.
De acordo com Antônio Pagot, os rios Paranaíba, Jequitinhonha e São Francisco estão sendo empurrados pelas águas do mar em diversos trechos, gerando lamaçais, por isso a preservação tem que ser vista como prioritária.
Mais e menos Governo
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Privativos (ABTP), Wilen Manteli, fala sobre o porto ideal:
– Acho que o empreendedorismo deveria ser livre. Se um empresário fizer um porto sem suporte público, ele quebra e o problema é dele. Mas a permissão deve ser dada – diz Manteli.
Segundo Manteli, o Brasil deu um salto de qualidade – e quantidade e preço – com os terminais particulares de contêineres e hoje, está “quase no patamar dos grandes portos internacionais”.
– Os terminais não se expandem mais porque não é feita a necessária dragagem, de responsabilidade da União – afirma Manteli.
Segundo o executivo, é um absurdo um porto expressivo como Santos ter problemas de dragagem. Para Manteli, o governo age com ineficácia no controle portuário, mas, apesar de tudo, ele tem muita confiança no êxito da Secretaria Especial de Portos.
– Ao acabar com a politicagem nos portos, o ministro Pedro Brito atraiu muita insatisfação no Executivo, no Congresso e na burocracia federal. Um sonho que tenho é ouvir de autoridades federais que as companhias docas têm de ser eficientes. Se assim não ocorrer, as docas estarão tirando dinheiro de educação e saúde.
(*)Autor: jornalista S. Barreto Motta, Monitor Mercantil, 9/7/08
